---
titel: Wijzigingswet Wet luchtvaart (inrichting en gebruik van de luchthaven Schiphol)
bwb_id: BWBR0013815
type: wet
status: geldend
datum_inwerkingtreding: '2003-02-20'
bron: https://wetten.overheid.nl/BWBR0013815
citeertitel: Wijzigingswet Wet luchtvaart (inrichting en gebruik van de luchthaven
  Schiphol)
---

# Wijzigingswet Wet luchtvaart (inrichting en gebruik van de luchthaven Schiphol)

### Artikel I

Wijzigt de Wet luchtvaart.

### Artikel II

Wijzigt de Luchtvaartwet.

### Artikel III

Wijzigt de Algemene wet bestuursrecht.

### Artikel IV

Wijzigt de Wet geluidhinder.

### Artikel V

Wijzigt de Wet milieubeheer.

### Artikel VI (Vervallen van PKB Schiphol en omgeving)

Op het tijdstip waarop het eerste luchthavenindelingbesluit en het eerste luchthavenverkeerbesluit in werking treden vervalt de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving.

### Artikel VII

Op het tijdstip waarop het eerste luchthavenindelingbesluit en het eerste luchthavenverkeerbesluit in werking treden vervalt de in hoofdstuk IV van de Luchtvaartwet bedoelde aanwijzing van het luchtvaartterrein Schiphol.

### Artikel VIII

**1.** Bij de voorbereiding van het eerste luchthavenindelingbesluit en het eerste luchthavenverkeerbesluit wordt een milieueffectrapport gemaakt. De paragrafen 7.5 tot en met 7.7 van de Wet milieubeheer zijn op dit rapport van overeenkomstige toepassing.

**2.** Het rapport wordt gemaakt door Onze Minister van Verkeer en Waterstaat.

**3.** Het rapport is gericht op een vergelijking van het beschermingsniveau, zoals dat wordt geboden bij de inwerkingtreding van de in het eerste lid bedoelde besluiten, met het beschermingsniveau zoals dat voor de inwerkingtreding van artikel VI ten aanzien van het vijfbanenstelsel is beschreven in de PKB Schiphol en Omgeving.

**4.** Het rapport bevat in ieder geval de informatie, bedoeld in artikel 5, derde lid, van de Richtlijn 85/337/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschappen van 27 juni 1985 betreffende de milieu-effectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten (PbEG L 175), zoals deze is gewijzigd bij richtlijn 97/11/EG van de Raad van de Europese Unie van 3 maart 1997 (PbEG L 397).

### Artikel IX

Vanwege het streven naar een duurzame ontwikkeling moet verbetering plaatsvinden van de kwaliteit van het leefmilieu. Daartoe mag in de omgeving van Schiphol de situatie vanaf 2003 ten opzichte van 1990 niet verslechteren voor de parameters externe veiligheid en lokale luchtverontreiniging en moet de situatie verbeteren voor luchtvaartgeluid, zoals vastgesteld in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving en op de wijze zoals voorzien in de artikelen X tot en met XIII. Binnen het kader van deze milieugrenzen krijgt Schiphol de ruimte zich optimaal te ontwikkelen.

### Artikel X

Bij de vaststelling in het eerste luchthavenindelingbesluit van de regels voor het beperkingengebied worden bij de regels, bedoeld in artikel 8.7, tweede lid, onderdelen a en b, van de Wet luchtvaart, in ieder geval de gronden aangewezen die in de PKB Schiphol en Omgeving als vrijwaringszone zijn aangeduid, behoudens voor zover die gronden in de PKB tevens als rijksbufferzone zijn aangeduid en voor die gronden geen beperkingen noodzakelijk zijn met het oog op de veiligheid en de geluidbelasting in verband met de nabijheid van de luchthaven.

### Artikel XI

**1.**

Ten behoeve van de vaststelling van het eerste luchthavenindelingbesluit en het eerste luchthavenverkeerbesluit met betrekking tot de externe veiligheid worden de volgende berekeningen gemaakt:

a. voor het individueel risico worden de 10^-6 contouren berekend;
b. deze contouren omvatten tezamen niet meer woningen dan de overeenkomstige 10^-6 contouren voor individueel risico, berekend op basis van de gegevens over 1990;
c. aan de hand van de gegevens die gebruikt zijn voor de onder a bedoelde berekening, worden de 10^-5 contouren voor het individueel risico bepaald.

**2.** De in het eerste lid bedoelde berekeningen worden uitgevoerd aan de hand van het rekenmodel zoals dat is vastgelegd in het rapport van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR CR 93372 L, nadien gewijzigd bij rapport NLR-CR-2000–147.

**3.** Bij de vaststelling van het eerste luchthavenindelingbesluit worden de gronden, bedoeld in artikel 8.7, derde lid, van de Wet luchtvaart, zodanig bepaald dat zij in ieder geval de gronden gelegen binnen de in het eerste lid, onder c, bedoelde contouren omvatten.

**4.** Bij de vaststelling van het eerste luchthavenverkeerbesluit worden de grenswaarden voor het externe-veiligheidsrisico afgestemd op de in het eerste lid, onder c, bedoelde gegevens.

**5.** Onze Minister van Verkeer en Waterstaat en Onze Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer ontwikkelen zo spoedig als redelijkerwijs mogelijk een causaal model dat is gericht op interne veiligheid van het luchthavenluchtverkeer. Met de voor externe veiligheid relevante uitkomsten van het model wordt rekening gehouden in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol.

### Artikel XII

**1.**

Bij de vaststelling in het eerste luchthavenverkeerbesluit van de grenswaarden voor de geluidbelasting wordt voor wat betreft de belasting gedurende het gehele etmaal in de in artikel 8.17, vijfde lid, onderdeel b, van de Wet luchtvaart bedoelde punten, gebruik gemaakt van de L_den als geluidbelastingindicator. Daarbij worden de volgende regels gehanteerd in verband met de overgang van Ke naar L_den:

a. op een wijze die overeenstemt met de voorschriften zoals die gelden tot de inwerkingtreding van artikel II worden een 20 Ke-contour en een 35 Ke-contour berekend;
b. het aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke-contour bedraagt maximaal 45 000, vastgesteld overeenkomstig de wijze waarop dit aantal in de PKB Schiphol en Omgeving is vastgesteld;
c. de 35 Ke-contour omvat maximaal 10 000 woningen, vastgesteld overeenkomstig de wijze waarop dit aantal in de PKB Schiphol en Omgeving is vastgesteld;
d. de ligging van deze contour vormt het uitgangspunt voor de bepaling van de ligging van de punten waarop de grenswaarden van toepassing zijn;
e. aan de hand van de gegevens die gebruikt zijn voor de berekening van deze contour, wordt voor deze punten een berekening gemaakt van de geluidbelasting met de L_den als geluidbelastingindicator;
f. de aldus gevonden geluidbelastingen in deze punten vormen de grondslag voor de bepaling van de hoogte van de grenswaarden in de punten.

**2.**

Bij de vaststelling in het eerste luchthavenverkeerbesluit van de grenswaarden voor de geluidbelasting wordt voor wat betreft de belasting gedurende de nacht in de in artikel 8.17, vijfde lid, onderdeel b, van de Wet luchtvaart bedoelde punten, gebruik gemaakt van de L_night als geluidbelastingindicator. Daarbij worden de volgende regels gehanteerd in verband met de overgang van L_Aeq naar L_night:

a. op een wijze die overeenstemt met de voorschriften zoals die gelden tot de inwerkingtreding van artikel II worden een 20 dB(A) L_Aeq-contour en een 26 dB(A) L_Aeq-contour berekend;
b. het aantal mensen dat slaapverstoring ondervindt binnen de 20 dB(A) L_Aeq-contour bedraagt maximaal 39 000, vastgesteld overeenkomstig de wijze waarop dit aantal in de PKB Schiphol en Omgeving is vastgesteld;
c. de 26 dB(A) L_Aeq-contour omvat maximaal 10 100 woningen, vastgesteld overeenkomstig de wijze waarop dit aantal in de PKB Schiphol en Omgeving is vastgesteld;
d. de ligging van deze contour vormt het uitgangspunt voor de bepaling van de ligging van de punten waarop de grenswaarden van toepassing zijn;
e. aan de hand van de gegevens die gebruikt zijn voor de berekening van deze contour, wordt voor deze punten een berekening gemaakt van de geluidbelasting met de L_night als geluidbelastingindicator;
f. de aldus gevonden geluidbelastingen in deze punten vormen de grondslag voor de bepaling van de hoogte van de grenswaarden in de punten.

**3.**

Het eerste en tweede lid zijn van overeenkomstige toepassing op de bepaling van een grenswaarde voor het totale volume van de geluidbelasting, met dien verstande dat:

a. bij de vaststelling in onderdeel c van die leden geen toeslag voor wisselende meteorologische omstandigheden wordt gehanteerd;
b. ten aanzien van de verzameling van punten, bedoeld in onderdeel d van die leden, slechts één grenswaarde wordt vastgesteld;
c. de ligging van deze punten mede bepaald kan worden door een herschikking met het oog op een vaststelling van een grenswaarde die onafhankelijk is van de verdeling van de geluidbelasting over de omgeving.

### Artikel XIII

**1.**

Bij de vaststelling van het eerste luchthavenverkeerbesluit worden de grenswaarden voor de emissie van stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken zodanig bepaald dat de prognoses van dat moment ten aanzien van de emissies ten gevolge van luchtvaart, wegverkeer, industrie, land- en tuinbouw en ruimteverwarming in het studiegebied de volgende waarden niet overschrijden.

| Stof | Maximum emissie per jaar |
| --- | --- |
| CO | 45 701 ton |
| NO_x | 19 771 ton |
| VOS | 21 173 ton |
| SO_2 | 1 274 ton |
| PM10 | 1 208 ton |

**2.** De emissies worden berekend overeenkomstig de methode zoals die is vastgelegd in de TNO-rapporten R 2000/100 en R 2000/496.

### Artikel XIV

Na de inwerkingtreding van dit artikel berust de Regeling geluidwerende voorzieningen 1997 voor wat betreft de toepassing ten aanzien van de luchthaven Schiphol op artikel 8.32 van de Wet luchtvaart.

### Artikel XV

Onze Minister van Verkeer en Waterstaat zendt voor 1 januari 2008 aan de Staten-Generaal een verslag over de doeltreffendheid van de handhaving van titel 8.3 van de Wet luchtvaart door de Inspectie Verkeer en Waterstaat.

### Artikel XVI

**1.** Onze Minister van Verkeer en Waterstaat zendt uiterlijk drie jaar na de inwerkingtreding van deze wet, in overeenstemming met Onze Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, aan de Staten-Generaal een verslag over de doeltreffendheid en de effecten in de praktijk van de krachtens de artikelen 8.4 en 8.15 van de Wet luchtvaart vastgestelde besluiten.

**2.** In het verslag wordt in ieder geval aangegeven op welke wijze het groepsrisico voor mensen op de grond kan worden bepaald en beheerst door middel van instrumenten die zijn gericht op het gebruik van de luchthaven in combinatie met de ruimtelijke ordening in de omgeving van de luchthaven. Onze Minister van Verkeer en Waterstaat en Onze Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer voeren daartoe een ex ante evaluatie ten aanzien van het groepsrisicobeleid uit.

**3.** Het verslag gaat vergezeld van een milieueffectrapport. Op dit rapport zijn de artikelen 7.20, eerste lid, en 7.26, eerste lid, van de Wet milieubeheer van overeenkomstige toepassing. In afwijking van artikel 7.26, eerste lid, van de Wet milieubeheer wordt de commissie tot uiterlijk vijf weken na ontvangst van het milieueffectrapport in de gelegenheid gesteld om advies uit te brengen.

**4.** Het millieueffectrapport is gericht op een vergelijking van het beschermingsniveau zoals dat wordt geboden door de krachtens de artikelen 8.4 en 8.15 van de Wet luchtvaart vastgestelde besluiten, met het beschermingsniveau zoals dat voor de inwerkingtreding van artikel VI ten aanzien van het vijfbanenstelsel is beschreven in de PKB Schiphol en Omgeving. Artikel IX wordt hierbij in acht genomen.

**5.** Voor zover uit het rapport blijkt dat niet aan de artikelen X tot en met XIII is voldaan, bevordert Onze Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met Onze Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, dat zulks alsnog geschiedt door wijziging van de in de artikelen 8.4 en 8.15 van de Wet luchtvaart bedoelde besluiten.

### Artikel XVII

De artikelen van deze wet treden in werking op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip, dat voor de verschillende artikelen of onderdelen daarvan verschillend kan worden vastgesteld.
